Среди многообразия автомобилей D-класса на вторичном рынке Honda Accord восьмого поколения занимает особое, почти культовое положение. Этот автомобиль, выпускавшийся с 2008 по 2013 год, стал последним «настоящим» европейским Аккордом, прежде чем модель глобализировалась и превратилась в крупный, но вальяжный американский седан. «Восьмой» же, напротив, сохранил в себе дерзость, агрессивный дизайн и те самые драйверские повадки, за которые бренд Honda любят во всем мире. Его часто называют «японским BMW», и в этом сравнении есть большая доля правды. Однако годы берут свое, и сегодня покупка такого автомобиля — это не только приобретение стильного средства передвижения, но и риск столкнуться с возрастными проблемами. Чтобы мечта не превратилась в финансовую яму, необходимо детально разобраться во всех нюансах выбора, технических особенностях и типичных болячках этой модели.

Визуально восьмое поколение стало логичным развитием идей, заложенных в его предшественнике. Автомобиль стал шире, ниже и мускулистее. Рубленые грани, хищный прищур узких фар и раздутые колесные арки создают образ стремительного и динамичного бойца. Даже спустя полтора десятилетия после дебюта этот дизайн не выглядит устаревшим, он перешел в разряд современной классики.

Но за красивой оберткой скрывается кузов, который требует пристального внимания при осмотре. Как и у многих японских автомобилей тех лет, лакокрасочное покрытие Аккорда достаточно тонкое и мягкое. Сколы на капоте, переднем бампере и кромке крыши появляются быстро, а если их не подкрашивать, металл начинает цвести. Особое внимание следует уделить задним аркам, местам крепления молдингов лобового стекла и рамке люка, если таковой имеется в комплектации. Именно здесь коррозия любит селиться в первую очередь. Хромированные элементы внешней отделки, особенно окантовка решетки радиатора и дверные ручки, в российских условиях мутнеют и облезают уже через несколько зим.

Интерьер восьмого Аккорда — это царство кнопок и сложной архитектуры, которое создает ощущение нахождения в кабине истребителя. Качество материалов отделки находится на высоком уровне: верхняя часть торпедо выполнена из мягкого пластика, подгонка деталей отличная, скрипы появляются редко. Однако возрастные изменения неизбежны. Кожаная обивка сидений, которая никогда не отличалась эталонной износостойкостью, к пробегу в 150-200 тысяч километров часто вытягивается, трескается на боковинах водительского кресла и теряет товарный вид. Кожа на рулевом колесе также затирается достаточно быстро. Среди типичных салонных проблем можно отметить периодические сбои в работе механизма стеклоподъемников и «глюки» центрального замка. Также стоит проверить работоспособность подогревов сидений, нити которых могут перегорать от времени или механического воздействия (например, если встать на сиденье коленом). Шумоизоляция салона, хоть и стала лучше по сравнению с седьмым поколением, все еще отстает от немецких конкурентов, поэтому многие владельцы делают дополнительную «шумку».

Гамма силовых агрегатов для российского рынка состояла из двух бензиновых атмосферных моторов, и оба они считаются образцом надежности при должном уходе. Базовым является двухлитровый двигатель серии R20A3 мощностью 156 лошадиных сил. Это простой одновальный мотор (SOHC), который, несмотря на наличие системы i-VTEC, настроен скорее на экономию топлива, чем на спорт. Динамика с ним умеренная, зато и проблем он доставляет минимум. При своевременной замене масла и регулировке клапанов (гидрокомпенсаторов здесь нет) этот агрегат легко проходит 300-400 тысяч километров. Единственным нюансом может стать ролик натяжителя приводного ремня, который иногда начинает шуметь раньше времени.

Однако сердцем и душой Аккорда по праву считается 2,4-литровый двигатель серии K24Z3. До рестайлинга он выдавал 201 лошадиную силу, что доставляло владельцам определенную налоговую боль, а после обновления 2011 года мощность скорректировали до налоговыгодных 200 сил. Этот двухвальный мотор (DOHC) наделяет седан отличной динамикой и тем самым фирменным подхватом на высоких оборотах. Но он более требователен к обслуживанию и имеет ряд характерных болячек. Самая известная проблема — треск шестерни фазовращателя VTC при холодном запуске. Этот звук, напоминающий работу дизеля в первые секунды после старта, свидетельствует об износе механизма блокировки шестерни. Проблема не фатальная, но неприятная, и лечится заменой детали.

Вторая беда мотора 2.4 — это выпускной распредвал. Из-за недостаточной смазки или использования некачественного масла на кулачках может образовываться выработка (питтинг), что приводит к потере мощности и посторонним звукам. Также эти двигатели склонны к повышенному расходу масла, особенно при активной езде. Литр на пару тысяч километров для «боевого» Аккорда может считаться нормой, но при покупке важно убедиться, что мотор не «убит» окончательно и в цилиндрах нет задиров. Катализатор на нашем бензине живет около 150-200 тысяч километров, после чего его часто удаляют, чтобы керамическая крошка не попала в цилиндры.

Коробок передач предлагалось две: 6-ступенчатая механика и 5-ступенчатый классический автомат. Механическая трансмиссия очень надежна, обладает четкими переключениями и доставляет истинное удовольствие от вождения. Сцепление при аккуратной эксплуатации живет более 100 тысяч километров. Автоматическая коробка собственной разработки Honda также славится своей неубиваемостью. Она, конечно, не такая скорострельная, как современные роботы, но при условии регулярной замены масла (частичная замена раз в 40-50 тысяч км) способна пережить сам автомобиль. Характерной особенностью автомата является легкий троллейбусный гул на первой передаче, который не считается неисправностью. Единственное, чего боится эта коробка — перегрева и длительных пробуксовок, поэтому установка дополнительного радиатора охлаждения АКПП будет нелишней.

Ходовая часть восьмого Аккорда — это сложный инженерный шедевр, обеспечивающий великолепную управляемость. Спереди здесь установлена двухрычажная подвеска, а сзади — многорычажка. Машина прекрасно держит дорогу, входит в повороты как по рельсам и дарит чувство полного контроля. Платой за это служит стоимость обслуживания. Оригинальные рычаги и сайлентблоки стоят недешево, а заменители не всегда обеспечивают должный ресурс. Слабым местом передней подвески считаются нижние шаровые опоры, за состоянием которых нужно следить очень внимательно — при их обрыве колесо может просто подломиться. Задние пружины со временем имеют свойство проседать, из-за чего колеса становятся «домиком», и нарушается развал, что приводит к ускоренному износу резины. Решается проблема установкой усиленных пружин или регулируемых рычагов.

Но самой обсуждаемой «болячкой» Honda Accord 8 является рулевая рейка. Электрический усилитель руля (EPS) здесь расположен непосредственно на рейке, и этот узел часто начинал стучать еще в гарантийный период. Причиной стука является износ втулки с правой стороны вала или коррозия самого вала из-за попадания влаги через негерметичные пыльники. Владельцы научились бороться с этой проблемой: существуют ремонтные втулки из более прочных материалов, а также сервисы, специализирующиеся на восстановлении этих реек. При покупке обязательно проверьте рулевое управление на наличие люфтов и посторонних звуков при проезде неровностей, так как замена узла на новый обойдется в очень круглую сумму.

Выбор конкретной версии Аккорда во многом зависит от бюджета и предпочтений водителя. Комплектация Type-S традиционно пользуется повышенным спросом. Она отличается не только агрессивным аэродинамическим обвесом, 18-дюймовыми дисками и красной подсветкой приборов, но и более жесткой настройкой подвески, что делает управление еще острее. Версия Executive предлагает больше комфорта: электроприводы сидений с памятью, люк, кожаный салон и премиальную аудиосистему с сабвуфером. Рестайлинговые машины, выпускавшиеся с 2011 года, предпочтительнее не только из-за исправленной мощности в ПТС, но и благодаря доработанной оптике, улучшенной шумоизоляции и устранению некоторых «детских» болезней ранних выпусков.

Ситуация с ценами на вторичном рынке сегодня очень разнородна и зависит в первую очередь от состояния автомобиля, а не от года выпуска. «Живые» экземпляры ценятся на вес золота, так как многие Аккорды прошли через руки молодых и горячих водителей, которые не жалели технику, но экономили на обслуживании. Низ рынка обычно представлен автомобилями со скрученными пробегами, после серьезных ДТП или с юридическими проблемами. За ухоженный дорестайлинговый вариант с мотором 2.4 придется выложить существенную сумму, сопоставимую с ценой некоторых новых бюджетных седанов. Рестайлинговые версии в отличном состоянии и с прозрачной историей обслуживания стоят еще дороже, приближаясь к ценовому сегменту премиальных немецких марок тех же лет. Однако высокая цена покупки компенсируется тем, что Аккорд очень медленно теряет в цене. Купив хороший экземпляр сегодня, через пару лет вы сможете продать его практически за те же деньги, а то и дороже, учитывая инфляцию.

При поиске автомобиля стоит избегать вариантов с явными признаками «колхозного» тюнинга: удаленные катализаторы без грамотной прошивки, дешевый ксенон, непонятные распорки и нулевики. Как правило, такие машины эксплуатировались в предельных режимах. Лучший вариант — это стоковый автомобиль от взрослого владельца, который использовал его как семейный транспорт и обслуживал в профильных сервисах. Обязательна проверка на подъемнике: течи сальников двигателя и коробки, состояние пыльников рейки и приводов, наличие ржавчины на днище и элементах подвески могут стать поводом для хорошего торга или отказа от покупки.

Также не стоит забывать о стоимости содержания. Honda Accord 8 надежен, но запчасти на него не дешевы. Оригинальные детали, особенно кузовные элементы и оптика, стоят дорого. Например, фара на рестайлинговую версию с биксеноном и функцией подсветки поворотов — это дефицитный и дорогостоящий товар. То же касается и оригинальных кузовных панелей. Китайские аналоги существуют, но их качество часто оставляет желать лучшего, а зазоры при установке могут «гулять». Поэтому наличие КАСКО или хотя бы аккуратное вождение настоятельно рекомендуются. Расход топлива у версии 2.4 в городском цикле составляет 12-14 литров на сотню, что по современным меркам немало, но это плата за честный атмосферный объем и динамику.

Подводя итог, можно сказать, что Honda Accord восьмого поколения — это автомобиль с душой и характером, который даже сейчас способен дарить яркие эмоции. Он гораздо надежнее своих немецких конкурентов того времени (Audi A4, BMW 3-series) и гораздо интереснее в управлении, чем Toyota Camry или Nissan Teana. Основные проблемы модели хорошо изучены, и способы их решения давно найдены клубными сервисами. Да, рейка может застучать, а шестерня VTC затрещать, но двигатель и коробка при этом будут продолжать работать, и машина не встанет колом посреди трассы. Это честный инженерный продукт, созданный инженерами, а не маркетологами. Если вы готовы платить за качественное обслуживание, мириться с жесткой подвеской и расходом топлива ради удовольствия от вождения и обладания стильным седаном, то «восьмой» Аккорд станет отличным выбором. Главное — не спешить, тщательно проверять каждый вариант и не гнаться за самой низкой ценой, ведь восстановление «убитого» японца может обойтись очень дорого. Этот автомобиль стоит того, чтобы искать его долго и придирчиво, ведь взамен он подарит вам то, что редко встретишь в современных машинах — настоящее единство с дорогой.