В первой части нашего историко-технического исследования мы подробно проанализировали истоки массовой автомобилизации Советского Союза, изучив феномен послевоенной аэродинамики «Победы», монументальную элегантность «двадцать первой» «Волги», международные раллийные триумфы «Москвича-412» и грандиозный запуск тольяттинского гиганта с его первенцем ВАЗ-2101. Эти модели сформировали классическую эпоху советского автопрома, построенную на канонах заднего привода, рамных или классических седанных компоновок и адаптации зарубежного опыта под суровые национальные условия.

Однако подлинная конструкторская зрелость отечественной инженерной школы проявилась тогда, когда советские заводы начали создавать принципиально новые концепции, не имевшие прямых мировых аналогов, либо вступать в равноправные технологические союзы с признанными лидерами мирового инжиниринга. Финальная тройка нашего рейтинга включает автомобили совершенно разного назначения: вездеход, предвосхитивший глобальную моду на компактные кроссоверы, аристократический номенклатурный лимузин ручной сборки и динамичный переднеприводный хэтчбек, чьи ездовые повадки калибровались на полигонах в Германии совместно с признанными мастерами спортивного автомобилестроения.

Пятую строчку нашего рейтинга занимает автомобиль, по праву считающийся главным техническим вкладом СССР в глобальную автомобильную эволюцию. До появления «Нивы» в 1977 году мировой рынок утилитарных вездеходов делился на грубые армейские рамные конструкции вроде Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser или советского УАЗ-469. Эти машины обладали великолепной проходимостью, но предлагали водителю спартанский быт, жесткие рессорные подвески, шумные раздаточные коробки и тяжелое управление грузового типа. Создатели тольяттинского вездехода под руководством ведущего конструктора Петра Прусова и дизайнера Валерия Семушкина пошли на беспрецедентный для семидесятых годов шаг, объединив атрибуты комфортабельного легкового седана с потенциалом профессионального покорителя бездорожья.

Конструктивной революцией «Нивы» стал отказ от тяжелой отдельной рамы в пользу легкого трехдверного несущего кузова. Внедорожник оснастили постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом, возможностью его жесткой механической блокировки и двухступенчатым понижающим рядом в раздаточной коробке. Чтобы машина сохраняла устойчивость и легкость маневрирования на высоких скоростях на асфальте, переднюю подвеску выполнили полностью независимой на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами, что для полноприводных машин того периода казалось невероятной экзотикой. В движение автомобиль приводился модернизированным двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра мощностью 80 лошадиных сил, салон же практически целиком заимствовал уютный интерьер флагманских «шестерок» с мягкими креслами, развитой шумоизоляцией и эффективным отопителем.

Мировой автопром встретил тольяттинскую новинку овациями. «Нива» стала единственным советским автомобилем, официально продававшимся более чем в ста странах мира на всех континентах, включая Японию, Канаду, Австралию и Латинскую Америку. В Австрии, Германии и Франции на машину выстраивались многомесячные очереди, а европейские дилеры создавали на ее базе собственные премиальные модификации с легкосплавными дисками, расширителями арок, панорамными люками и лебедками. Вездеход неоднократно штурмовал подиумы сверхтяжелого ралли-рейда «Париж — Дакар», работал в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен» на протяжении пятнадцати лет без капитального ремонта и поднимался своим ходом в базовый лагерь Эвереста на высоту свыше пяти тысяч метров. На современном рынке классических машин ранние экземпляры ВАЗ-2121 первых лет выпуска с аутентичными вертикальными задними фонарями от «шестерки», хромированными бамперами и нетронутым заводским салоном стали высоколиквидным предметом коллекционирования, чья стоимость на престижных европейских и российских аукционах регулярно бьет рекорды.

Шестое место в перечне триумфов отечественного автомобилестроения отведено машине, которая была полностью недосягаема для абсолютного большинства граждан Советского Союза. ГАЗ-13 «Чайка», запущенная в мелкосерийное производство на Горьковском автозаводе в 1959 году, проектировалась исключительно для высшей государственной номенклатуры, министров, послов, дипломатического корпуса и выдающихся личностей масштаба Юрия Гагарина и Валентины Терешковой. Этот автомобиль не поступал в свободную розничную продажу и не имел официального прейскуранта, распределяясь строго по закрытым государственным разнарядкам.

Дизайн «Чайки», созданный художником Львом Еремеевым, воплотил в себе квинтэссенцию так называемого «аэростиля» или «детройтского барокко». Стреловидные хромированные молдинги, козырьки над сдвоенными фарами, решетка радиатора в виде распахнутых крыльев чайки, панорамное лобовое остекление и изящные кили на задних крыльях делали шестиметровый лимузин невероятно внушительным на дороге. Под монументальным кузовом скрывалась мощная Х-образная хребтовая рама, изолированная от пассажирского отсека шестнадцатью массивными резиновыми подушками, что обеспечивало царскую плавность хода и полную изоляцию от дорожных вибраций.

Техническое оснащение тринадцатой модели являлось передовым для советской индустрии конца пятидесятых годов. Автомобиль комплектовался могучим верхнеклапанным мотором V8 с заводским индексом ЗМЗ-13 объемом 5,5 литра, развивавшим внушительные 195 лошадиных сил при крутящем моменте свыше 400 Нм. Двигатель оснащался четырехкамерным карбюратором и работал в паре с гидромеханической трехступенчатой автоматической коробкой передач, управление которой осуществлялось не привычным рычагом, а кнопочным селектором на передней панели слева от руля. Машина получила гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель в приводе тормозной системы, электрические стеклоподъемники всех дверей и всеволновый радиоприемник с автоматическим поиском станций и выдвижной электроантенной.

Завершает нашу великолепную семерку автомобиль, ознаменовавший фундаментальный тектонический сдвиг в отечественной инженерной парадигме восьмидесятых годов. Появление на конвейере в конце 1984 года трехдверного хэтчбека ВАЗ-2108 «Спутник», более известного под экспортным именем Samara, разрушило многолетнюю гегемонию заднеприводной классики. Стране требовался принципиально новый, легкий, динамичный и аэродинамически выверенный компактный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса.

Проектирование «восьмерки» стало беспрецедентным примером масштабной кооперации тольяттинского автогиганта с ведущими инжиниринговыми фирмами Западной Европы. Для тонкой доводки шасси, оптимизации кинематики подвесок, термодинамики двигателя и акустического комфорта советское руководство заключило масштабный контракт с легендарным немецким производителем спортивных машин Porsche. В течение нескольких лет советские и немецкие инженеры рука об руку работали в исследовательском центре в Вайсахе, где прототипы будущей «Самары» наматывали сотни тысяч километров на испытательных треках. Специалисты Porsche внесли решающий вклад в оптимизацию процесса сгорания в двигателе, спроектировали головку блока цилиндров, настроили прогрессивную систему зажигания, а главное — подарили скромному советскому хэтчбеку эталонную европейскую управляемость с филигранно точными реакциями на отклонение руля.

Кузов «восьмерки» создавался с широким применением аэродинамических труб. Клиновидный нос, получивший в народе меткое прозвище «зубило», интегрированные пластиковые бамперы, способные выдерживать столкновения на скорости до пяти километров в час без остаточной деформации, и наклонные стекла обеспечили превосходный коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,36. Передняя подвеска типа McPherson в сочетании с упругой задней полузависимой балкой превратили ВАЗ-2108 в настоящий драйверский снаряд на фоне неповоротливых седанов предыдущих десятилетий. Линейка моторов с ременным приводом ГРМ объемами 1,1, 1,3 и 1,5 литра радовала отличной эластичностью и скромным аппетитом, укладываясь на трассе в шесть литров бензина на сто километров.

Изучение семи величайших автомобилей советской эпохи наглядно опровергает устоявшийся стереотип о тотальной вторичности и архаичности автопрома СССР. Отечественные инженеры работали в условиях колоссального прессинга, жестких плановых лимитов и дефицита передовых полимеров или прецизионных станков, но раз за разом находили нестандартные и остроумные технологические ответы на вызовы времени.

От аэродинамического новаторства «Победы» и безупречного стиля «двадцать первой» «Волги» через раллийную неубиваемость моторов «Москвича» и массовую демократизацию мобильности с ВАЗ-2101 наша семерка привела нас к мировому триумфу «Нивы», штучному величию «Чайки» и филигранной немецкой школе управляемости «Самары». Эти машины стали неотъемлемой частью материальной и культурной истории огромной страны. Сегодня они вышли за рамки просто транспортных средств, превратившись в памятники инженерной мысли, исторические артефакты и предмет заслуженной гордости для миллионов ценителей классического автопрома.