Автомобильная индустрия — это мир, скованный жесткими рамками регламентов, маркетинговых стратегий и требований безопасности. Обычно крупные концерны действуют предельно осторожно, выпуская на рынок продукты, которые гарантированно найдут своего массового потребителя: экономичные седаны, вместительные универсалы или брутальные внедорожники. Однако история знает удивительные моменты, когда логика и прагматизм отступали на второй план, уступая место чистой фантазии и дизайнерскому авантюризму. Именно в такие периоды помутнения рассудка (или гениального прозрения) на свет появлялись они — кроссоверы-кабриолеты.

Это автомобили-химеры, сама суть которых построена на противоречии. Они пытаются объединить несочетаемое: высокую посадку, проходимость и защищенность класса SUV с открытостью, легкомыслием и уязвимостью прогулочного родстера. С инженерной точки зрения создание такого гибрида — настоящий кошмар. Срезая жесткую металлическую крышу у высокого автомобиля с внушительным клиренсом, конструкторы фактически лишают кузов силовой структуры. Чтобы такая машина не сложилась пополам на первом же "лежачем полицейском", днище приходится нашпиговывать сотнями килограммов стали, усиливая пороги, днище и рамку лобового стекла. В итоге получается тяжелый, дорогой и зачастую лишенный практичности продукт. Большинство таких проектов заканчивались громким рыночным провалом, но именно эти неудачи делают их столь притягательными для истории. Мы подготовили подробный обзор пяти самых ярких, странных и малоизвестных кроссоверов с открытым верхом, каждый из которых заслуживает своего места в музее автомобильных курьезов.

Начать этот список невозможно без упоминания автомобиля, который фактически сформировал современное (и весьма скептическое) представление о классе SUV-кабриолетов. Nissan Murano CrossCabriolet, дебютировавший на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2010 году, стал самым смелым и спорным шагом японской компании за последние десятилетия. Легенда гласит, что идея создания этого «монстра» принадлежала лично Карлосу Гону, бывшему главе альянса Renault-Nissan. Он мечтал предложить обеспеченным клиентам, живущим в солнечных штатах вроде Калифорнии или Флориды, нечто совершенно новое — машину, сочетающую капитанскую посадку премиального кроссовера с ветром в волосах.

Инженерам Nissan пришлось совершить настоящий технический подвиг, чтобы воплотить эту фантазию в металле. За основу было взято второе поколение популярного Murano, но от исходника осталось совсем немного. Задние двери были заварены наглухо, передние двери удлинены почти на 20 сантиметров для облегчения посадки на второй ряд, а стойки лобового стекла усилены титаническими балками, способными выдержать вес машины при опрокидывании. Главной гордостью и одновременно проклятием модели стала мягкая складная крыша. Огромный многослойный тент с гидравлическим приводом и стеклянным задним окном складывался за спинками задних сидений.

Внешность получилась, мягко говоря, на любителя. В поднятом состоянии крыша делала профиль машины похожим на перевернутую ванну или кепку, надетую на борца сумо. Пропорции казались нарушенными: высокая поясная линия, массивный задний бампер и куцая верхушка вызывали недоумение у эстетов. Однако внутри царила настоящая роскошь. Салон отделывался кожей высочайшего качества, часто в светлых тонах, что создавало атмосферу яхты. Под капотом трудился проверенный временем 3,5-литровый V6 мощностью 265 лошадиных сил, работающий в паре с вариатором и системой полного привода.

Рынок встретил новинку холодно. Ценник в 47 000 долларов (в ценах 2011 года) отпугивал покупателей, которые за эти деньги могли выбрать более престижный бренд. Практичность также страдала: в сложенном виде крыша съедала почти весь багажник, оставляя лишь узкую щель для пары пакетов. Nissan снял модель с производства в 2014 году, признав эксперимент неудачным. Но ирония судьбы заключается в том, что сегодня Murano CrossCabriolet стал настоящим культовым автомобилем. На вторичном рынке цены на ухоженные экземпляры растут, а коллекционеры охотятся за этим странным, но безусловно харизматичным «бегемотом».

Если Nissan пытался играть в премиум-сегменте, то Suzuki в середине 90-х годов решила создать автомобиль-игрушку. Модель X-90 — это один из самых странных серийных автомобилей в истории, о котором многие незаслуженно забыли. Он появился в эпоху расцвета био-дизайна, когда все формы стремились к максимальной округлости и плавности, напоминая куски мыла, обточенные водой.

Технически Suzuki X-90 был вполне серьезным бойцом. Он базировался на рамной платформе популярной модели Vitara (Escudo), имел жестко подключаемый полный привод (part-time), понижающую передачу и независимую подвеску. Но кузов дизайнеры нарисовали абсолютно с нуля. Это было двухместное купе-тарга с высоким клиренсом и отдельным багажником. Крыша не убиралась полностью автоматически — это была конструкция типа T-Top со съемными стеклянными панелями над головами водителя и пассажира. Заднее стекло оставалось на месте, но ощущение воздуха над головой было полноценным.

Визуально X-90 выглядел как оживший персонаж мультфильма. Абсолютная симметрия передней и задней части сбивала с толку — издалека было сложно понять, в какую сторону едет автомобиль. Огромные пластиковые бамперы, круглые фары и игрушечные колеса создавали образ пляжного багги для города. Салон был тесным, отделка — спартанской, а багажник — крошечным (туда с трудом помещалась даже полноразмерная запаска).

Продажи оказались катастрофическими. Покупатели просто не понимали, для чего нужна эта машина. Она была слишком непрактичной для семьи, слишком медленной для спорта и слишком странной для повседневной езды. Всего за три года производства (1995–1997) было продано мизерное количество экземпляров. Однако у X-90 началась вторая жизнь в качестве рекламного носителя. Благодаря своей необычной, привлекающей внимание внешности, модель полюбилась маркетологам. Огромную партию машин выкупила компания Red Bull. На багажник монтировали гигантскую банку энергетика, кузов раскрашивали в фирменные серебристо-синие цвета, и X-90 превращался в шоу-кар. Именно в таком виде многие студенты 90-х и нулевых запомнили этот автомобиль, даже не зная его настоящего названия.

После фиаско Nissan казалось, что тема кроссоверов-кабриолетов закрыта навсегда. Но британцы из Land Rover решили рискнуть и доказать всему миру, что такую машину можно сделать красивой и технологичной. Range Rover Evoque Convertible, представленный в 2016 году, стал первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным представителем этого микро-класса в премиум-сегменте.

Дизайнеры под руководством Джерри Макговерна проделали блестящую работу. Им удалось сохранить стремительный, сбитый силуэт обычного Evoque, гармонично вписав в него мягкий верх. Тканевая крыша стала шедевром инженерной мысли. Она складывалась Z-образным способом, ложась заподлицо с задней частью кузова всего за 18 секунд на скорости до 48 км/ч. В закрытом состоянии она обеспечивала акустический комфорт, сравнимый с металлической крышей, а в открытом — не нарушала эстетику автомобиля, не торча горбом, как у Nissan.

Но главное достижение британцев — сохранение внедорожного потенциала. Range Rover не имел права выпустить «паркетник», который боится грязи. Evoque Convertible оснащался фирменной системой полного привода Terrain Response с различными режимами для песка, грязи и снега. Он мог преодолевать броды глубиной до 500 миллиметров и карабкаться на крутые склоны. Представьте сюрреализм ситуации: вы форсируете лесную реку по пояс в воде, а над вашей головой поют птицы и нет никакой крыши.

Конечно, без жертв не обошлось. Усиление кузова привело к тому, что кабриолет стал тяжелее обычной версии почти на 300 килограммов. Это сказалось на динамике и расходе топлива. Доступ в багажник (объем которого сократился до смешных 251 литра) осуществлялся через неудобный люк, больше напоминающий прорезь почтового ящика, куда с трудом влезал чемодан ручной клади. И все же Evoque Convertible нашел свою аудиторию. Это была идеальная вторая или третья машина в семье для красивой жизни на Лазурном берегу или улицах Майами. Модель ушла с рынка вместе со сменой поколения Evoque, оставшись ярким напоминанием о том, что британский стиль может вытянуть даже самую спорную концепцию.

В то время как другие производители, обжегшись на экспериментах, спешно покидали сегмент открытых кроссоверов, немецкий концерн Volkswagen совершил неожиданный и парадоксальный ход. В 2019 году они сняли с производства легендарный Beetle Cabriolet и не стали выпускать открытую версию нового Golf, чтобы освободить место на конвейере для T-Roc Cabriolet. Это единственный массовый кроссовер-кабриолет, который производился серийно в Европе в последние годы.

Немцы подошли к вопросу с присущим им прагматизмом и расчетом. Они не стали пытаться сделать из машины люксовую яхту или внедорожного монстра. Они взяли популярную модульную платформу MQB, усилили днище, поперечины и рамку лобового стекла, убрали задние двери и установили простой, но надежный мягкий верх. Крыша складывается рекордно быстро — всего за 9 секунд на скорости до 30 км/ч. Визуально автомобиль получился сбалансированным и аккуратным, напоминая небольшую моторную лодку.

Удивительно, но эта модель оказалась коммерчески жизнеспособной. В Европе, где любовь к кабриолетам исторически сильна, T-Roc занял пустующую нишу доступного открытого автомобиля на каждый день. Он предлагает высокую кроссоверную посадку, которая дает чувство безопасности в городском потоке, и при этом дарит эмоции открытого верха. Конечно, это не внедорожник в полном смысле слова. Большинство проданных экземпляров — переднеприводные, оснащенные скромными турбомоторами объемом 1.0 или 1.5 литра. Полный привод предлагался только как опция и далеко не на всех рынках.

T-Roc Cabriolet доказал, что идея кроссовера без крыши не безнадежна, если не задирать цену до небес. Это машина для эгоистов, живущих в теплых регионах, которым нужен стиль, но не нужны проблемы с парковкой у высоких бордюров, свойственные низким спорткарам. Несмотря на скромный багажник (280 литров) и тесный задний ряд, он нашел своих фанатов, став своеобразным памятником уходящей эпохе доступных кабриолетов.

Многие помнят первое поколение Toyota RAV4 (кузов XA10) как революционный автомобиль, который в 1994 году фактически изобрел класс компактных кроссоверов, объединив комфорт легковушки с внешностью джипа. Но мало кто помнит, что в гамме первого поколения существовала уникальная трехдверная версия с мягким верхом, которая официально продавалась на некоторых рынках, включая США.

Это был не кабриолет в классическом понимании, а скорее ландоле-трансформер. Передняя часть крыши над водителем и пассажиром могла быть выполнена в виде жесткого люка или съемной панели, а вся задняя часть представляла собой сложную конструкцию из складного мягкого тента. Владелец мог отстегнуть заднюю часть крыши, открутить и снять боковые и заднее пластиковые окна, получив почти полностью открытый автомобиль, при этом сохраняя жесткие рамки дверей и стойки безопасности.

RAV4 Soft Top был квинтэссенцией молодежного духа 90-х. Он конкурировал с Jeep Wrangler, но предлагал недостижимый для рамного американца комфорт на асфальте и острую управляемость. Полный привод был честным, постоянным, что позволяло смело выезжать на песчаные пляжи и не бояться застрять. Это была идеальная машина для серферов, студентов и любителей активного отдыха. Надежность агрегатов Toyota делала этот автомобиль практически вечным, если не считать проблем с коррозией кузова.

Почему же вы, скорее всего, не знали о ней? Эксплуатация такого «конструктора» была не самой простой задачей. Мягкий тент со временем выцветал на солнце, начинал протекать в дождь, а пластиковые «стекла» мутнели и царапались, превращая обзор назад в угадайку. Шумоизоляция на трассовых скоростях отсутствовала как класс, а зимой в салоне было холодно. Механизм снятия крыши требовал времени, сноровки и физической силы — никаких электроприводов, только молнии, кнопки и липучки. Со сменой поколений RAV4 стал солиднее, больше и скучнее, навсегда потеряв эту хулиганскую версию. Сегодня найти «живой» экземпляр RAV4 Soft Top — большая удача для ценителя янгтаймеров.

Рассмотрев эти пять уникальных примеров, возникает закономерный вопрос: почему автопроизводители так неохотно выпускают подобные машины сегодня? Ответ кроется в сложной экономике. Разработка кроссовера-кабриолета стоит колоссальных денег, которые практически невозможно отбить продажами. Требуется полный перерасчет силовой структуры, краш-тесты, настройка аэродинамики.

Кроме того, целевая аудитория таких машин парадоксально мала. Люди, покупающие кроссоверы, ищут практичность, безопасность и большой багажник для коляски или рассады. Люди, покупающие кабриолеты, ищут драйв, скорость и стиль. Пересечение этих двух групп покупателей ничтожно. Кроссоверы-кабриолеты остаются уделом смелых одиночек и коллекционеров, автомобилями не «для чего», а «вопреки». Они дарят уникальное ощущение вседозволенности: ты сидишь высоко, как в танке, но открыт миру, как на мотоцикле. Возможно, с приходом эры электромобилей, где батарея в днище обеспечивает невероятную жесткость кузова, мы увидим ренессанс этого жанра (вспомним GMC Hummer EV), но пока эти пять моделей остаются самыми яркими страницами в истории попыток скрестить ежа и ужа.