В мире автомобилестроения существуют машины, созданные ради прибыли, модели, разработанные для побед в гонках, и редчайшая каста автомобилей, рожденных из чистой страсти и инженерного упрямства. Lexus LFA относится именно к последней категории. Это не просто транспортное средство и даже не просто быстрый спорткар. Это физическое воплощение философии кайдзен, доведенной до абсолюта, и, пожалуй, самый непонятый суперкар своего десятилетия, который лишь спустя годы получил заслуженное признание как икона автомобильной инженерии. История LFA — это драма о том, как консервативный производитель надежных семейных седанов решил бросить вызов Ferrari и Porsche, создав автомобиль, который технически не должен был существовать.

История Lexus LFA началась задолго до его официальной премьеры в 2009 году. Проект стартовал в начале 2000-х под кодовым названием P280. Изначальная цель была амбициозной, но вполне прозаичной: создать гало-кар, который продемонстрировал бы возможности бренда Lexus и избавил бы его от имиджа производителя «скучных» машин для пенсионеров. Главный инженер Харухико Танахаши и тест-пилот Хирому Нарусэ мечтали о машине, которая бы соединяла водителя с дорогой на телепатическом уровне.

Разработка шла трудно. К середине 2000-х годов прототип с алюминиевым кузовом был практически готов к производству. Однако инженеры столкнулись с проблемой: алюминий, при всей своей легкости, оказался недостаточно хорош для тех экстремальных характеристик, которые закладывались в проект. Машина получалась слишком тяжелой для своего двигателя. В этот момент было принято беспрецедентное решение, которое отбросило запуск модели на несколько лет и увеличило бюджет до астрономических значений. Руководство решило полностью отказаться от алюминиевой архитектуры и перепроектировать автомобиль с нуля, используя углеродное волокно.

Это решение было рискованным, так как у Toyota на тот момент не было собственных мощностей для массового производства карбоновых монококов. Вместо того чтобы заказать детали у сторонних поставщиков, компания пошла своим путем: они разработали и построили собственные уникальные круговые ткацкие станки. Одна из таких машин была способна плести карбоновые нити в трехмерные формы, создавая бесшовные и невероятно прочные элементы кузова, такие как передние стойки крыши. В итоге 65% массы кузова LFA составил углепластик, а оставшиеся 35% пришлись на алюминиевые подрамники. Это позволило достичь фантастической жесткости на кручение при сохранении низкой массы.

Если кузов LFA — это шедевр материаловедения, то его двигатель — это, возможно, лучший атмосферный мотор, когда-либо установленный на серийный дорожный автомобиль. Силовой агрегат с индексом 1LR-GUE был разработан в тесном сотрудничестве с музыкальным подразделением Yamaha. Это V-образный 10-цилиндровый двигатель объемом 4,8 литра, выдающий 560 лошадиных сил.

Уникальность этого мотора кроется в его компоновке и характеристиках. Инженерам удалось сделать V10 размером с компактный V8, а весит он меньше, чем стандартный V6 того времени. Угол развала цилиндров составляет 72 градуса, что нетипично для V10, но идеально для балансировки инерционных сил. Внутри используются титановые клапаны и шатуны, кованые поршни и система смазки с сухим картером, позволяющая выдерживать перегрузки свыше 2G в поворотах без масляного голодания.

Но главное, чем славится этот мотор, — это его отзывчивость. Двигатель раскручивается с холостых оборотов до красной зоны в 9000 об/мин всего за 0,6 секунды. Это настолько быстро, что традиционные аналоговые стрелочные тахометры просто не успевали физически отображать скачки оборотов. Именно по этой причине Lexus LFA стал первым серийным автомобилем, получившим полностью цифровую приборную панель на базе TFT-дисплея. Это было не данью моде, а суровой технической необходимостью.

Звук выхлопа Lexus LFA часто называют лучшим в мире, и это не случайно. Инженеры Yamaha подошли к настройке звука так же, как они подходят к созданию концертных роялей или гитар. Они назвали концепцию звучания «Рев ангела».

Система впуска и выпуска была настроена физически, а не синтетически. Впускной коллектор оснащен специальными акустическими камерами, которые резонируют на определенных частотах, создавая характерный высокий вой, напоминающий болиды Формулы-1 эпохи V10. Выхлопная система из титана имеет клапаны, которые меняют маршрут газов в зависимости от оборотов, создавая многослойную звуковую картину.

Более того, звук транслируется не только наружу, но и внутрь салона. Для этого были созданы специальные звуковые каналы, которые соединяют моторный отсек с кабиной пилота. Это позволяет водителю слышать механическую симфонию работы впуска, цоканье клапанов и резонанс выхлопа без использования динамиков аудиосистемы. На высоких оборотах звук LFA пронзителен, чист и лишен паразитных низкочастотных гулов, характерных для американских V8 или немецких турбомоторов.

В качестве трансмиссии для LFA была выбрана шестиступенчатая автоматизированная секвентальная коробка передач (ASG) с одним сцеплением. На момент выхода автомобиля многие конкуренты уже переходили на преселективные роботы с двумя сцеплениями (DSG, PDK), которые обеспечивали более плавное и быстрое переключение. Выбор Lexus в пользу одного сцепления часто критиковали журналисты, называя коробку устаревшей и дерганой.

Однако у инженеров была своя логика. Коробка с двумя сцеплениями работает слишком плавно, сглаживая момент переключения и лишая водителя ощущения механической связи с машиной. Однодисковый робот LFA был настроен так, чтобы давать ощутимый «пинок» при переключении на высоких оборотах в спортивном режиме. Скорость смены передач регулировалась и в самом агрессивном режиме составляла 200 миллисекунд. Это создавало драму и эмоции, которых не хватало идеально выверенным, но стерильным конкурентам. Коробка передач расположена сзади (схема transaxle) для идеальной развесовки по осям в соотношении 48:52, что обеспечивало нейтральную поворачиваемость и феноменальную стабильность.

Радиаторы системы охлаждения также были перенесены в заднюю часть автомобиля, чтобы убрать лишний вес с передней оси. Воздух к ним поступал через огромные воздухозаборники перед задними колесами. Даже омыватель лобового стекла был спрятан в механизм дворников, а бачок с жидкостью перенесен ближе к центру базы — борьба шла за каждый грамм и каждый сантиметр центра тяжести.

Внешность Lexus LFA вызывала споры. Кто-то считал его недостаточно красивым для своей цены, кто-то восхищался его агрессией. Однако каждая линия кузова была продиктована аэродинамикой. Острые грани зеркал направляли поток воздуха в воздухозаборники на задних крыльях. Щель под капотом служила для охлаждения подкапотного пространства. Активное заднее антикрыло выдвигалось на скорости выше 80 км/ч, создавая необходимую прижимную силу.

Интерьер автомобиля представлял собой сочетание футуризма и роскоши. Высокая центральная консоль разделяла водителя и пассажира, создавая ощущение кокпита. Материалы отделки — кожа высочайшего качества, алькантара, карбон и настоящий металл. Никакого пластика, замаскированного под алюминий. Интересной деталью были встроенные в ремни безопасности подушки безопасности — инновация, позволившая сделать рулевое колесо более компактным и спортивным.

Чтобы доказать состоятельность LFA на треке, была выпущена специальная версия Nürburgring Package. Она отличалась форсированным на 10 л.с. двигателем (до 570 л.с.), перенастроенной трансмиссией с более быстрым переключением (150 мс), фиксированным задним антикрылом большего размера и канардами на переднем бампере для увеличения прижимной силы. Также была пересмотрена подвеска, ставшая еще жестче и ниже.

Эта версия под управлением гонщика Акиры Ииды проехала Северную петлю Нюрбургринга за 7 минут 14,64 секунды. На тот момент это было невероятным достижением для серийного автомобиля на стандартных дорожных шинах, что заставило замолчать скептиков, утверждавших, что LFA — это лишь красивая игрушка, не способная конкурировать с европейскими грандами на треке.

Производство Lexus LFA началось в конце 2010 года и закончилось в 2012 году. Всего было выпущено ровно 500 экземпляров. Цена на момент продаж составляла 375 000 долларов (и еще дороже за версию Nürburgring). Несмотря на столь высокий ценник, компания Toyota официально заявляла, что теряет деньги на каждом проданном автомобиле. Затраты на десятилетнюю разработку, создание уникальных станков для карбона и ручную сборку каждого двигателя и кузова многократно превышали доходы от продаж.

С точки зрения бизнеса, LFA был провалом. Но с точки зрения имиджа и долгосрочной стратегии, это был триумф. Технологии работы с углепластиком, освоенные при создании LFA, позже легли в основу других моделей Lexus и Toyota. А сам бренд доказал, что способен создавать инженерные чудеса.

Долгое время после завершения производства новые LFA можно было найти у дилеров — машина не стала мгновенным хитом продаж, так как богатые покупатели предпочитали более престижные Ferrari 599 GTO или Lamborghini Aventador. Однако спустя несколько лет рынок «распробовал» этот автомобиль. Осознание того, что эпоха атмосферных V10 ушла безвозвратно, и понимание уникальности инженерных решений LFA привели к резкому взлету цен. Сегодня на аукционах стоимость хорошо сохранившегося экземпляра Lexus LFA легко превышает миллион долларов, а редкие версии Nürburgring Package уходят за еще большие суммы.

Lexus LFA остался в истории как "единорог". Это автомобиль, который был создан вопреки экономической логике, движимый лишь страстью одного человека — Акио Тойоды, который лично участвовал в тестах и продвигал проект, несмотря на сопротивление совета директоров. Это памятник эпохе, когда инженеры имели больше власти, чем маркетологи. Его V10 звучит как прощальная песня эры внутреннего сгорания, и даже самые современные гиперкары с гибридными установками и тысячами лошадиных сил не могут подарить ту чистоту ощущений и ту механическую душу, которая живет в каждом из 500 выпущенных экземпляров LFA. Это не самый быстрый автомобиль в мире по цифрам, но, безусловно, один из самых эмоциональных механизмов, созданных человечеством.