В середине шестидесятых годов двадцатого века руководство Советского Союза столкнулось с насущной необходимостью масштабной автомобилизации страны. Существовавшие на тот момент производственные мощности заводов АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ физически не могли удовлетворить стремительно растущий платежеспособный спрос граждан. Личный легковой автомобиль перестал восприниматься исключительно как предмет роскоши или привилегия номенклатуры, превратившись в желанный атрибут комфортной жизни для сотен тысяч советских семей. Создание абсолютно нового гигантского автопредприятия требовало не только колоссальных финансовых вливаний, но и привлечения передового мирового инженерного опыта, способного в кратчайшие сроки дать готовый технологический продукт.

Исторический выбор пал на сотрудничество с итальянским концерном Fiat, находившимся в зените своего инженерного триумфа. Подписанное в августе 1966 года генеральное соглашение о научно-техническом сотрудничестве между Министерством автомобильной промышленности СССР и туринским автогигантом дало официальный старт грандиозной стройке в Ставрополе-на-Волге, переименованном в Тольятти. Базовым прототипом для будущего народного седана был выбран Fiat 124, завоевавший в 1967 году престижный международный титул европейского автомобиля года. Однако европейская новинка, блиставшая на идеальных автострадах Италии, оказалась совершенно неприспособленной к советским эксплуатационным реалиям, что положило начало масштабной конструкторской трансформации.

Первые же ресурсные испытания итальянских седанов на полигоне НАМИ в Дмитрове выявили критические уязвимости конструкции. Кузова заморских машин трескались по швам всего после нескольких тысяч километров брусчатки и грунтовых грейдеров, а задние дисковые тормоза, открытые всем ветрам и дорожной пыли, стирались до металла буквально за пару тысяч километров из-за абразивной взвеси, состоящей из мокрого песка и глины. Советские инженеры совместно с туринскими коллегами провели колоссальную исследовательскую работу, в результате которой в базовую конструкцию европейского седана было внесено свыше восьмисот существенных изменений.

Кузов автомобиля подвергся кардинальному усилению: в несущую структуру пола, порогов, стоек и чашек подвески были внедрены более толстые штампованные элементы, что гарантировало стойкость на скручивание при езде по тяжелому профилю дорог. Геометрия шасси была полностью пересмотрена. Дорожный просвет под картером двигателя и задним мостом увеличили до уверенных ста семидесяти миллиметров, что приблизило геометрическую проходимость обычной легковушки к характеристикам легких вездеходов. Передняя независимая подвеска получила усиленные кованые рычаги и мощные шаровые опоры, а сзади архаичную трехрычажную схему итальянцев заменили на прогрессивную пятирычажную кинематику с тягой Панара, существенно повысившую курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях.

Наиболее радикальной переработке подверглось подкапотное пространство. Оригинальный Fiat 124 оснащался нижневальным мотором с толкателями штанг, конструкция которого исчерпала возможности для форсировки и дальнейшего масштабирования. Советская делегация инженеров настояла на создании верхневального силового агрегата, в котором распределительный вал размещался непосредственно в головке блока цилиндров и приводился во вращение двухрядной втулочно-роликовой цепью.

Новый четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом чуть менее тысячи двухсот кубических сантиметров получил принципиально иную геометрию цилиндропоршневой группы. Диаметр цилиндра увеличили до семидесяти шести миллиметров при укороченном до шестидесяти шести миллиметров ходе поршня. Такая короткоходная концепция не только обеспечила легкость раскрутки мотора до высоких оборотов, но и заложила колоссальный модернизационный потенциал. Расстояние между осями цилиндров было специально увеличено до девяноста пяти миллиметров, что позволило тольяттинским инженерам в будущем легко растачивать блок до объемов 1.3, 1.5, 1.6 и даже 1.7 литра без изменения базовой отливки.

Двигатель развивал шестьдесят четыре лошадиные силы, что для легкого седана снаряженной массой девятьсот пятьдесят пять килограммов было превосходным показателем. Мотор отличался фантастической приемистостью, великолепным холодным пуском и завидной надежностью. В систему питания включили двухкамерный карбюратор с падающим потоком типа Вебер, производившийся по лицензии на ДААЗе, а система охлаждения стала полностью закрытой, работающей на инновационном антифризе Тосол, что навсегда избавило владельцев от необходимости ежевечерне сливать воду из блока цилиндров в зимние морозы.

Девятнадцатого апреля 1970 года на главном сборочном конвейере в Тольятти были собраны первые шесть седанов ВАЗ-2101, два из которых были окрашены в синий цвет, а четыре — в вишневый, символизируя цвета флага РСФСР. Это событие перевернуло ход автомобильной истории огромной страны. Запуск завода проходил в рекордные сроки под личным патронажем высшего руководства государства.

Особое место в истории модели занимает ее геральдика. Знаменитая хромированная эмблема с изображением плывущей древнерусской ладьи под парусом, стилизованным под заглавную букву «В», была создана талантливым московским художником Александром Декаленковым. Самые первые партии эмблем несли в нижней части надпись Тольятти, однако вскоре городское имя исчезло из плашки, чтобы не ограничивать географическую универсальность всесоюзного бренда. Редкость ранних знаков делает их предметом ожесточенной охоты среди нынешних знатоков старины.

Официальное имя «Жигули», предложенное в ходе всесоюзного конкурса журналом «За рулем» в честь живописных Жигулевских гор на Волге, быстро прижилось внутри страны. Однако настоящую всенародную любовь и вечное прозвище «Копейка» автомобиль обрел много позже, уже на излете советской эпохи, когда на смену классической первой модели пришли более поздние представители семейства. Ласковое имя подчеркивало скромное достоинство, неприхотливость и фундаментальную роль машины как первой ступени автомобильной мечты для миллионов граждан.

Появление ВАЗ-2101 произвело в шоферской среде эффект разорвавшейся бомбы. Советские граждане, имевшие опыт владения Москвичами ранних серий, Волгами ГАЗ-21 или Запорожцами, оказались в совершенно иной технологической реальности. Первое, что поражало новоиспеченных владельцев, — это поразительная эргономика рабочего места. Тонкое, но удобное рулевое колесо, мягкие педали со сцеплением гидравлического привода, четчайшие короткие ходы рычага переключения передач и образцовая круговая обзорность благодаря тонким стойкам кузова дарили ощущение полного контроля над машиной.

Салон автомобиля казался верхом европейского шика: обивка кресел из высококачественного практичного кожзаменителя со вставками, удобный механизм трансформации передних сидений, позволявший разложить их в ровную двуспальную кровать, информативная панель приборов с мягкой подсветкой и встроенным спидометром. Печка ВАЗ-2101 заслужила звание эталона производительности: мощный радиатор отопителя в сочетании с продуманной системой дефлекторов позволял в тридцатиградусный мороз ехать в салоне в легкой одежде, наслаждаясь идеально прозрачными стеклами, не страдавшими от запотевания и наледи.

Машина приучила советского автомобилиста к совершенно иной культуре технического обслуживания. В обиход вошли высококачественные всесезонные моторные масла, специализированные тормозные жидкости типа Нева и Томь, а также бескамерные радиальные шины. Автомобиль требовал регулярного, но предельно понятного ухода, щедро отвечая на заботу безотказной службой на протяжении сотен тысяч километров пробега.

В двадцать первом веке ВАЗ-2101 окончательно избавился от ярлыка подержанного утилитарного транспорта, совершив триумфальный переход в благородную категорию коллекционного ретро. Автомобиль превратился в классический янгтаймер и символ теплой ностальгии по романтической эстетике семидесятых годов. Сегодня полностью аутентичная «Копейка» в безупречном заводском сохране вызывает неподдельный восторг участников дорожного движения, собирая вокруг себя больше внимания, чем экзотические современные суперкары.

На рынке классических автомобилей сформировался огромный сегмент ценителей так называемых капсул времени — машин ранних лет выпуска с минимальными заводскими пробегами, бережно законсервированных в сухих гаражах прежними владельцами. Стоимость таких уникальных экземпляров с оригинальными сервисными книжками, родной советской резиной И-151 и нетронутым салоном может достигать внушительных сумм, сопоставимых с ценами на новые автомобили бизнес-класса.